戴森反驳说 目前一些电动汽车实际上是盈利的

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根据Lux Research的数据，例如特斯拉Model3就是这种情况。当JamesDyson取消他的电动汽车项目时，真的很失望。此外，他最近还说电动汽车“便宜得不切实际”。换句话说，他不能把自己的电动SUV卖出去盈利。但是对于整个行业来说是真的吗？在EVS，专家们提出了这个问题，第一个答案是勒克斯研究公司。据其高级分析师克里斯托弗罗宾逊(Christopher Robinson)称，电动汽车可以(在一定程度上)盈利。“我想说的是，自从塞尔吉奥马尔乔内(Sergio Marchionne)对500e(作为一款合规车)发表评论以来，电动汽车已经发生了很大的变化)。下一代菲亚特将只提供动力系统。这种变化背后有两个原因：过去十年电池价格大幅下降，世界各地的环境法规日益严格。”关于电动汽车盈利能力的更多消息：Lux research声称大多数电动汽车仍然不盈利。据詹姆斯戴森介绍，目前所有的电动汽车都是亏本销售。降低电池组的价格至关重要。正如桑迪芒罗(Sandy Munro)曾经说过的，动力系统占一辆电动汽车价格的51%。但是根据罗宾逊的说法，使电动汽车生产成为一项业务的还有更多方面，而不仅仅是对清洁交通的承诺。“垂直整合和规模是盈利的关键。特斯拉作为一家公司，还没有实现年度盈利，但它确实让Model3实现了盈利。就是在专用电子平台上更大规模生产的——，其他公司还没有做到这一点。”全电动平台Lux Research的分析师表示，电动汽车盈利能力的另一个飞跃是全电动汽车平台的发展。如果这是一个好的策略，正如罗宾逊所说，我们可以得出结论，大众和PSA分别领先奔驰或宝马一步，他们的MEB和e-CMP平台。“设计电动汽车平台是制造电动汽车最便宜的方式，但较小的汽车制造商可能没有足够的生产能力来证明采用全新的制造工艺或设计新的全电动平台是合理的。”从这个意义上来说，大众向较小的原始设备制造商提供MEB的策略可能会有回报。我们已经说过，该公司想把MEB变成现代大众甲壳虫底盘。这是id之间的另一个相似之处。和甲虫，正如在最近的一个视频中指出的。考虑到这一点，拥有正确战略的传统汽车制造商可能会以比任何电动汽车初创公司更自然的方式有效地过渡到电动汽车的移动性。除了戴森，最近的拜顿案，NIO的困境，还有其他的故事都说明罗宾逊的观点很好。和电池平台是电动汽车盈利能力最关键的方面，但它们不是唯一的方面。正如Lux Research分析师所强调的：“效率的设计趋势正在显现；客户不在乎千瓦时，他们在乎的是一辆车能开多少英里。为了使车辆有利可图，汽车制造商现在专注于最小化电池组的尺寸以实现里程目标。该技术包括更有效的基于碳化硅的功率电子器件，更高的效率。

和电池管理系统，从而可以使用更宽的充电状态窗口。正如我们多次提到的，范围与效率直接相关。从相同的电池组中挤出更多的里程需要更小的质量、空气动力学阻力和更有效的动力系统。尽管电动机本质上是有效的，但它们总能从新技术中受益，正如Magnax和Infinitum已经向我们展示的那样。戴森为什么放弃了？即如果其他厂商成功销售电动车，为什么戴森放弃了？据一些熟悉此事的消息人士称，这可能是因为戴森因其卓越的工程技术，其收费总是远远高于竞争对手的产品。当你将它应用于吸尘器时，人们同意支付400美元而不是200美元，但这不如汽车，尤其是如果你没有良好的声誉来建造它们。阿尔弗雷德P .斯隆在他的书《我和通用汽车的岁月》中有一个与此相关的著名故事。通用汽车公司三个世纪的首席执行官正在开会介绍一个新项目，这个项目的生产成本太高。然后他问他的团队公司的目的是什么。有人说是生产汽车。斯隆纠正了这一说法，称通用汽车的存在是为了赚钱生产汽车。和詹姆斯戴森说的不一样，现在包括特斯拉在内的很多厂商都在这么做。事实上，他的公司没有找到同样的方法，这并不意味着EVS是“不切实际的便宜”。事实上，我们希望它们更便宜，并且仍然能给生产它们的公司带来利润。

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