了解世界耐力锦标赛的1000马力混合动力车

大家好,今日小奥来聊聊一篇关于了解世界耐力锦标赛的1000马力混合动力车的文章,现在让我们往下看看吧！

德克萨斯州奥斯汀——一年一度的世界耐力锦标赛美国之旅是比赛中最热门的事件之一——从字面上看，考虑到9月中旬困扰奥斯汀的闷热和潮湿。孤星莱曼在Als的每个周末我们都做过，2016年也不例外。

你可以在网站的其他地方查看IMSA科技竞赛的精彩图片(两对标题中的第一个)，但现在是时候谈谈原型了。具体来说，1000马力(745千瓦)的混合动力汽车与勒芒原型车level 1竞争。奥迪，保时捷和丰田各自进入两个车队，在世界各地比赛，其中最多的是在6个小时的过程中，虽然在6月的勒芒，比赛明显翻了两番。

对于我们的钱来说，在赛车的世界里，没有什么能按下这么多按钮。LMP1混动车的速度是惊人的。当然，一级方程式赛车在同样的FIA一级赛道上更快；与赛车圈相比，2016年两大系列到访的最快排位赛比同速4.3英里(7公里)快8到9秒。但LMP1的重量是额外的381磅(172公斤)，而F1赛车增加2.2磅(1公斤)通常是增加0.1秒的圈速。

想要自然吸气的V8？去吧。四缸涡轮增压V4？为什么不呢？再来一个V6大玻璃怎么样？每个人都有或正在参加WEC竞赛。混动系统也有自由度：目前每辆车允许两辆，2018年起允许三辆，新增10MJ级。哦，我们还看到了前几年作为能源储存的机电飞轮和超级电容器，尽管到了2016年，这三者都聚集在锂离子电池周围。(从3月开始，你可以在本文中阅读——奥迪、保时捷、丰田更深入的技术观点。)

真正让我们热爱世界耐力锦标赛的是，这场科技军备竞赛与我们的公路车直接相关。保时捷911和718汽车中的新型直喷涡轮增压发动机采用了几乎从919Hybrid的V4上传而来的气缸盖设计。如果你驾驶一辆全新的丰田普锐斯，其混合动力系统的控制电子设备首先在TS040上进行测试。

2016年对于LMP1级来说是相当可观的一年，尤其是2015年以后，保时捷的919混动完全占优。结果，保时捷在5月的每一轮比赛中都获得了冠军。可靠性问题使得丰田的TS050在比利时(他们的损失是奥迪的增加)和勒芒(领先的赛车出现故障，时钟还有三分钟)获胜。至于奥迪，在过去，谨慎和保守一直占主导地位。今年的R18突破了极限，它无疑是三者中最快的——其结果是不可靠的程度，这是我们在世纪之交以来从未见过的。

就保时捷首席执行官安德烈亚斯塞德尔而言，总有改进的空间。他告诉阿尔斯特：

我们仍然是一支年轻的球队，和去年相比，我们仍然可以大踏步前进。按照规定，我们在燃油流量方面的表现比较差，但是排位赛的圈数比去年快了很多。因此，它只是证实了赛车是怎样的——你永远不会停滞不前，你总是在寻找赛车上的改进，总有一些地方需要改进。看看我们。作为一个年轻的团队，即使是汽车的基础，你还是可以发现很多性能上的提升。

Saidel告诉我们，在2014年的第一个8MJ级中开始919混合动力计划的决定并不是没有后果的，但过去两年的结果似乎已经证明了这一战略。他告诉我们：

我们直接使用锂电池加两个能量回收系统，包括唯一使用尾气能量回收系统的系统。我们在第一年付出了代价，因为我们在一些可靠性问题上过于激进。这很正常，如果你从头开始设置一些东西，但显然我们去年受益匪浅-我们显然拥有整个赛季最快的赛车。

今年的919Hybrid保持了相同的基本概念3354一台驱动后轮的2.0升涡轮增压V4汽油发动机，一台在前轴回收和部署动能的电动发电机，以及一个排气能量回收系统，该系统也将其动力发送到前面(通过汽车的锂离子电池)。

如果你看看我们在冬天做了什么，我们保持了基本的概念，但触及了近80%-90%的汽车零部件——每个领域。发动机的效率、重量和性能都有所提高。混合动力也是如此。显然，我们在汽车的驾驶性能上做了很多工作；空气动力学敏感度，尤其是转弯时，对侧风、侧风等的敏感度。去年我们在每场比赛中学到了什么？即使你有一个统治性的表现-我们去年有很多这样的表现-总有一长串的事情你可以做得更好。

尽管保时捷几十年来在最高级别的耐力赛中取得了成功，但这并不意味着919混合动力项目一直很简单。除了2000年一个失败的程序被迅速交付到内存漏洞，该公司已经多年没有建造和竞争一个原型。这意味着从零开始组建一个团队。我们问Seidl拥有混合动力系统是否具有挑战性。他笑着说：

很长一段时间，保时捷都没有这个级别的项目。在这个层面，很难说，比如混合动力是最难的，因为什么都难。即使是单公鸡-这是很长一段时间以来第一次建立一个。同样的悬挂，空气动力学。刚开始的时候，把这些都和一个从零开始的项目做比较，还是挺痛苦的。但这很正常，一切从零开始要付出的代价。但另一方面，你有一个优势，你可以从零开始，按照你想要的方式拥有它。

本文到此结束，希望对大家有所帮助。

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