丰田更换了首席执行官但仍然认为纯电动汽车不是实现碳中和的唯一途径

这家日本汽车制造商的首席科学家在达沃斯世界经济论坛上以及在接受《汽车新闻》采访时都非常清楚地表明了这一点。Gill Pratt 用了一个有趣的例子来说明为什么该公司认为那些推动 BEV 的人是错误的。

假设您的车队有 100 辆由内燃机驱动的车辆。这些车辆每公里排放 250 克碳。如果锂的数量有限，仅够制造 100千瓦时的电池，那么减少排放的最佳策略是什么?

如果将电池放在一个电池组中，车队将拥有 99 辆内燃机汽车和一辆BEV.这样一支车队的平均碳排放量将降至 248.5 克/公里。换句话说，纯电动汽车在仍然需要化石燃料的汽车世界中不会有太大的不同。

现在获取这些电池并制作更小的 1.1 kWh 电池组。这将使车队拥有 90 辆混合动力电动汽车，而只有 10 辆内燃机汽车。据丰田首席科学家称，这支车队的平均碳排放量为 205 克/公里。如果目标是防止向大气中排放更多的碳，那么不太直观的策略就会产生更大的影响。

Pratt 的模型是汽车行业目前正在经历的小规模代表。政府、政客和活动家希望尽快在街上看到的所有电动汽车的原材料都不够。提取它们并不容易：矿山需要数年时间才能获得批准并开始生产，而且对自然也有麻烦的影响。Pratt 告诉《汽车新闻》，一家汽车工厂大约需要三年才能完工，而一座矿山需要 16 年才能开始生产原材料。

争夺更多锂的竞争也将导致其价格上涨，限制所有即将需要电池组的车辆的使用。供应可能仅能满足全球锂需求的三分之一至少到 2040 年，这远远超过了一些汽车公司设定的仅销售 BEV 的最后期限。

普拉特正确地争辩说，如果目标真的是阻止气候变化，那么通往碳中和的道路将不得不遵循其他方向。这位首席科学家辩称，“紧缩即将到来”，这将证明“一刀切”。如果我们对 BEV 的看法是错误的怎么办?

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