特斯拉Model 3背后的秘密技术

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特斯拉设计这些区域的方法是定义汽车特性和可取性的关键因素，它没有遵循汽车行业通常的量产实践。Autocar与特斯拉的许多工程师进行了独家对话，以更深入地了解开发过程。

如今，大多数制造商从平台或架构上打造重大新车型，但在设计Model 3的底盘和悬挂时，特斯拉工程师坚持“第一原理”全表法。是起点轮胎。特斯拉将轮胎描述为其汽车的无名英雄，这对感觉和驾驶性能至关重要。开发始于2015年，特斯拉与轮胎制造商合作了近三年，比Model S轮胎花费的时间还要长。

特斯拉表示，高性能电动汽车轮胎面临的挑战是内燃机(ICE)驱动的轮胎不受挑战。配备远程电池的两驱Model 3的重量刚刚超过1700kg，因此轮胎必须应对高负载、155mph的最高速度(对于双电机版本)以及加速或加速过程中持续的扭矩输入。再生制动。

由于电池组安装在地板下，所以电动车的大部分质量通常低于冰动力车。结果，当轮胎转向时，由外侧轮胎对产生的抓地力减小。为了解决这个问题，特斯拉专注于胎面硬度，并开发了新的化合物，以提供所需的转弯抓地力和低滚动阻力的组合。轮胎内填充有吸音泡沫，以抑制胎腔内放大的噪音。

每个后轮都有六个自由度——五个连杆和一个减震器，类似于叉骨——但连杆是分开的，以更好地控制通过轮胎接触面传递的力。前悬架也经过精心设计，在严格的小重叠正面碰撞测试中提供最大保护。

除了在事故中可能造成的直接伤害之外，车门可能被堵住，电动车的电池可能受到威胁。为了解决这个问题，牺牲连杆被设计成当前轮和悬架受到冲击时被卡住。

这样，车轮就可以绕第三连杆转动，将车轮移动到车身外侧，将汽车、乘客和电瓶推离撞击点。

全轮驱动变型中的附加电机位于前副车架的V形中的两个安装座上，在发生碰撞时会向后枢转到一个空的位置。电动助力转向系统的速比为10: 1，可以锁止两次。该系统是完全冗余的，可以直接从高压电池获得独立的电源。两个电子控制模块和两个逆变器(如果其中一个出现故障)提供“热备份”。

特斯拉的工程团队选择在Model 3的前部安装更昂贵的四缸制动卡钳，而不是使用廉价的单活塞滑动版本，以获得出色的踏板响应。这也使得公司可以设计自己的活塞密封，以便在制动后完全收回刹车片，减少阻力，增加可用的行驶范围。

该盘本身设计用于汽车的整个使用寿命(约15万英里)，这是可能的，因为Model 3的再生制动系统减少了传统制动器的使用。在此期间，生锈可能会成为一个问题，因此工程师们开发了新的防腐技术。这种对细节的关注显示了开发团队“更多”的口号：如果在某个方面做出了改进，特斯拉的团队将致力于在其他方面做出另一次改进，无论是出于性能还是成本的考虑。

埃隆的频率是多少？

特斯拉借鉴了NASA的经验，改进了Model 3的悬挂设置，以保证汽车的舒适性。

这家加州公司的工程师求助于美国国家航空航天局(NASA)进行的一项关于人类能力极限的研究，其中包括人体在一定频率下可以承受多长时间而不会感到不适。

悬架运动的垂直频率(单位为赫兹)不仅影响舒适性，还影响汽车的驾驶感受，无论是轻松、安静还是犀利、前卫。

特斯拉表示，大多数汽车的悬架在1.0Hz至3.0Hz的频率范围内发生弹跳和阻尼，对于Model 3，工程师将悬架的垂直频率设置为相当于快步行走或缓慢行走，以使底盘感觉舒适，运动足够协调动力系统的性能。

本文到此结束，希望对大家有所帮助。

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